20世纪80年代中期,在美国加利福尼亚州棕榈沙漠市,一家名不见经传的小影视制作公司拍摄了一档名为《超跑对决》的汽车节目。受当时的技术条件所限,节目影像只能留存在VHS录影带中,画质模糊不清,剪辑水准甚至无法与如今的自媒体短视频相提并论。这样的作品似乎本应石沉大海,像那个年代其他粗制滥造的录影带一样被人们遗忘。然而,三十年后,有人将节目影像转录后上传到视频分享网站,意外地收获了可观的点击量,甚至激起了一股怀旧热潮。是什么让这档节目“起死回生”?正是它所记录的三款传奇车型——法拉利塔斯特罗萨(Testarossa)、兰博基尼康塔什(Countach)和保时捷911 Turbo Slantnose。

在那个复古风尚与新思潮不断碰擦出火花的时代,这三款代表着设计艺术与工程技术巅峰的超级跑车,抑或流连于银幕红毯,与各界名流共享镁光灯的闪耀,抑或独霸懵懂少年的卧室墙壁,化作梦想的摇篮。细心观察,你会发现它们拥有一个共同的设计元素——翻转式前照灯。

翻转式前照灯(以下简称翻灯),又名隐藏式前照灯或弹出式前照灯,非工作状态下灯体隐藏在车身内,工作状态下灯体翻转或上弹露出灯罩。这是一种已经尘封于历史中的前照灯设计形式。或圆或方的汽车前照灯本就神似人眼,而开闭过程赋予了翻灯更为生动的拟人特征。因此,在近一个世纪的时间里,这种前照灯设计形式曾备受推崇,它的兴衰起落也反映了汽车技术、设计与道路安全法规的交叉演进历程。

实际上,在乙炔和煤油灯仍主导照明市场的20世纪初,一位名为戈登·布瑞格的美国人就已经提出了翻灯的设计理念。布瑞格的父亲是银行家,他20岁那年从私立大学辍学,来到密歇根州的一家车身制造厂当学徒,在汽车设计上展现出过人的天赋。25岁时,布瑞格便成为豪华汽车品牌杜森伯格的首席车身设计师。得益于斯图兹“黑鹰”勒芒赛车的设计经验,布瑞格在拿捏圆润流畅的车身造形上驾轻就熟。他认为独立于车身的前照灯破坏了造形上的美感,因此萌生了将它“藏”起来的念头。

1935年11月,布瑞格主导设计的科德810车型在纽约车展上正式发布,随即引起了业界轰动。这款搭载4.7升V8发动机的豪华轿车全身充满了新奇的设计。布瑞格极力简化了独立于车身的部件,车头覆盖件与椭球形轮拱融为一体,方盒形发动机舱坐落其上,亦刚亦柔,相得益彰。最具代表性的设计元素无疑是那对翻灯,布瑞格将它们安置在轮拱中,驾驶者通过仪表板上的手摇器控制开闭。

遗憾的是,受经济大萧条影响,别具一格的科德810因科德公司的破产而丧失了伫立潮头的机会。布瑞格退休后成为美国艺术中心设计学院教授,他被誉为20世纪最具影响力的汽车设计师之一,而科德810也在1951年入选纽约现代艺术博物馆的八大优秀汽车作品展,永载史册。

在大洋彼岸的意大利,有一款几乎与科德810同时问世的采用翻灯的车型——阿尔法·罗密欧8C 2900A双门跑车,它出自宾尼法利纳公司,与科德810一样,也采用手摇器控制翻灯。然而,人们在使用中发现,驾车时操作手摇器存在很大安全隐患,而翻灯缓慢开启时产生的眩光还会对路上的其他驾驶者产生严重影响。

1938年,通用汽车公司副总裁兼设计总监哈利·厄尔在别克Y-Job概念车上首次引入了电动翻灯,很大程度上避免了手动翻灯操作不安全和开启缓慢的问题。巧合的是,多年前正是这位堪称美国汽车设计之父的设计大师,给了翻灯发明者布瑞格第一份设计工作。经过第二次世界大战时期的蛰伏,1951年,厄尔推出了通用Le Sabre概念车,在翻灯设计上再进一步。这款概念车的翻灯“藏”在车头中央的椭圆形“喷气机进气口”式构件内部,以电动机控制,关闭时后罩朝外,启动时灯体翻转一周使灯罩朝外。

然而,无论别克Y-Job,还是通用Le Sabre,在翻灯的运用上都服务于设计美感,而非功能性,更重要的是,碍于概念车的属性,它们很难推动翻灯在民用车上大规模普及。进入20世纪60年代,随着意大利风格汽车品牌发起“楔形化革命”,英国跑车品牌路特斯批量投产的Elan敞篷跑车让翻灯迎来新生。美国品牌雪佛兰紧随其后,推出了同样采用翻灯的克尔维特C2跑车。就这样,翻灯设计如燎原之火般流行开来。美国设计师喜欢在高性能轿车和肌肉车上采用各式翻灯,既有像道奇Charger Daytona一样的垂直翻转设计,也有像水星Cougar一样的水平翻转设计。而欧洲设计师则热衷于在超级跑车和豪华GT上采用翻灯。

1966年亮相的兰博基尼超级跑车Miura采用了独特的平行式翻灯,灯体水平放置在车头的凹槽内,关闭时并非完全翻转,只是不会凸出车身表面,工作时再弹起一定角度,以减小空气阻力。1977年问世的保时捷豪华GT车型928也使用了类似的设计。

这一时期,各大厂商对翻灯的追捧,有些源于设计师或用户的喜好,有些则源于对道路安全法规的妥协。20世纪50—70年代,美国道路安全法规强制汽车厂商在前照灯上采用密封式灯罩,还规定灯罩形状必须是圆形或矩形。为此,那些采用流线形前照灯的欧洲厂商都不得不对产品进行适应性改进。以美国为最大销售市场的法拉利首当其冲,他们的超级GT车型365 GTB/4 Daytona原本采用塑料材质的透明灯罩,为应对美国法规而换装了翻灯。在20世纪70—90年代的近二十年时间里,法拉利旗下车型几乎都采用了翻灯设计。

除上述规定外,美国道路安全法规还要求前照灯的照明高度必须达到一定标准。这无疑给那些跑车和性能车制造商出了道难题,因为这些车型大多采用低矮的车身设计,前照灯安置位置通常很难满足照明高度要求,如果通过增加车身高度来迎合法规,就会改变车身重心,恶化操控性,这显然是不可接受的。因此,采用翻灯设计似乎成了最合理的选择,这样一来,关闭翻灯能保证空气动力学性能,开启翻灯能满足照明高度要求,可谓一举两得。丰田公司的一代经典AE86,其美国版 Sprinter Trueno采用了翻灯设计,而欧洲版Corolla Levin则采用了传统的固定式前照灯设计。

20世纪90年代,由于美国逐步放宽了对前照灯形制的要求,厂商们对翻灯的热情日渐消减。此外,新的道路安全法规对汽车正面碰撞安全提出了更高的要求,这让采用翻灯设计的制造成本大幅攀升。平心而论,翻灯本就是工程向设计妥协的产物,布瑞格和厄尔的浪漫情怀早已不合时宜,这种复杂易损的设计形式存在着始终难以避免的安全隐患。更重要的是,随着空气动力学设计的日趋成熟,以及照明技术的不断迭代,传统的固定式前照灯已经可以在有限的成本下实现工程与设计的平衡,大费周章地靠繁冗的机械结构去追求所谓气动性能或设计美感难免有舍本逐末之嫌。

千禧年后,翻灯设计几乎绝迹于车市。2004年,最后两款采用翻灯设计的量产车——雪弗兰克尔维特C5和路特斯Esprit正式停产——两家携手开启翻灯繁荣时代的厂商,又携手为它画上了休止符。

2021年11月,法拉利发布了限量车型Daytona SP3,它最引人注目的造形特征无疑是复古意味浓厚的“翻灯”设计:前照灯不工作时,一块可动盖板会遮住灯罩上半部;前照灯工作时,可动盖板会自动收缩,使灯罩全部露出。这一设计与阿尔法·罗密欧Montreal异曲同工。我们不禁要问,这项浪漫的工程设计还会回归吗?

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